El trasporte público en Reino Unido pide a gritos un cambio. Una necesidad cuyas señales han llegado a los ojos del nuevo Gobierno laborista que es consciente de la creciente antipatía pública hacia el grupo de empresarios que más se han beneficiado de la privatización de servicios esenciales, no solo del transporte, sino también de la energía y el agua.
“Muchos de nosotros nos sentimos ignorados y tratados como ganado”, así describió su trabajo un conductor de autobús de Londres al corresponsal de Mi Londres, Adam Toms, el 22 de septiembre pasado.
“Estamos constantemente bajo presión, para cumplir con objetivos de horarios inalcanzables, por lo que cualquier cosa que pueda distraernos de esto, como las pausas para ir al baño, descansar y comer; la congestión del tráfico, conducir con seguridad, no superar los límites de velocidad, se ve como una fuerte desaprobación e incluso, puede dar lugar a que sean ‘acosados o despedidos’”, declaró Toms.
Estos comentarios sobre condiciones presuntamente “inhumanas” y la “cultura injusta” fueron replicados por un exconductor en el Programa de Londres de la BBC, el domingo 29 de septiembre, quien señaló que las temperaturas dentro de las cabinas pueden variar desde heladas en invierno, hasta unos sofocantes 40 grados durante un verano caluroso, cuando existe un riesgo real de que se sientan agotados y somnolientos, mientras están al volante. Nick Owen, director de autobuses de Transporte Para Londres (TfL), rechazó todas las acusaciones realizadas en el programa sobre su organización. Así, no es una completa sorpresa que los choferes de autobús en algunas partes del Reino Unido estén considerando emprender acciones industriales.
Un sector monopolizado
Tanto en Londres como en Northumberland, las ofertas de un aumento salarial del 4 por ciento han sido rechazadas rotundamente por ser inaceptables. En la capital, si se produce una huelga, afectará a 70 líneas y siete garajes.
El sitio web de la campaña ‘Es Nuestro’ (WOI) atribuye esta situación al hecho de que el sector está dominado en Gran Bretaña por las “cinco grandes” compañías de autobuses que transportan el 70 por ciento de los pasajeros del país, y cuyos propietarios son: (1) Arriva: ‘I Squared’, una firma registrada en las Islas Caimán (2) First Bus: financieros institucionales, entre ellos Schroders plc.
(3) Go-Ahead: el consorcio australiano Kinetic Holding, y la española Inversiones Globales (4) National Express: bancos estadounidenses como JP Morgan Chase y, ahora, parte del Grupo Mobico (5) Stagecoach: Deutsche Administracion de Activos (DWS) y Deutsche Bank.
En la lista de WOI no figura ‘Londres Unido’, parte del grupo estatal francés RATP que, como ha notado la secretaria general del sindicato Unirse, Sharon Graham, en su apoyo a los 1.600 conductores de la capital que exigen una mejora de sus sueldos y condiciones, facturó 6.500 millones de euros en 2023.
¿Qué pasa entonces con los ingresos que estas empresas ganan de sus pasajeros? Según la agencia de empleo en línea Indeed, el salario base promedio en el Reino Unido para un chofer de autobús es de £13,71 por hora, aunque es un poco más alto en Londres (£18,17 h), Edimburgo (£17,98 h) y Bristol (£14,29 h), pero más bajo en Sheffield (£13,47 h) y la ciudad de Walsall en las Midlands del Oeste (£13,35 h).
La mayoría de los beneficios según WOI, van a los accionistas a través del país, que -entre otros- juntos reciben £40 millones al año en Londres, £48,7 millones al año en el sudeste, £30,7 millones al año en el noreste, aunque sólo £14,8 millones al año en Escocia.
Volver a lo público… ¿Será el camino?
Esto se hace eco de la actual controversia sobre los dividendos pagados por las empresas de agua y las bonificaciones concedidas a sus directores ejecutivos. WOI estima que un retorno a la propiedad pública (que aboga firmemente) ahorraría £506 millones al año, que podrían invertirse en desarrollar mejores redes de autobuses, reducir las tarifas y comprar 1.356 nuevos vehículos eléctricos.
El nuevo Gobierno laborista es claramente consciente de la creciente antipatía pública hacia el grupo relativamente pequeño de empresarios que más se han beneficiado de la privatización de servicios esenciales como la energía, el agua y el transporte.
Por eso, el 9 de septiembre, la Ministra de Transporte, Louise Haigh, presentó al Parlamento una legislación que devolverá el control de las rutas, tarifas, horarios y estándares de los autobuses a las manos de los líderes locales, lo que les permitirá “ofrecer servicios de una manera que se adapte a las necesidades de sus comunidades”.
Esto, en efecto, validará las medidas ya adoptadas por el alcalde del Gran Manchester, Andy Burnham, en septiembre de 2023, Liverpool y West Yorkshire siguieron su ejemplo, y las autoridades de South Yorkshire, el oeste de Inglaterra y Glasgow contemplan hacer lo mismo.
El descontento de tantos empleados en el sector de las empresas privadas de autobuses ha provocado inevitablemente, una escasez de conductores. La Confederación de Transporte de Pasajeros (CPT) ha estimado que la “tasa de vacantes” actual, ronda el 6,5 por ciento, y ha publicado una guía para los 900 miembros de esta Asociación sobre cómo hacer más atractivas sus políticas de contratación y retención.
Este no es un problema restringido al Reino Unido. La Organización Mundial del Transporte (IRU) ha calculado que más del 80 por ciento de los operadores europeos de autobuses y autocares, se enfrentan a graves dificultades para cubrir puestos de conductor, donde se carece de 105.000, una cifra que se prevé aumente a 275.000, en los próximos cinco años.
Creditos
Colin Gordon, analista internacional en Reino Unido y colaborador de Express News UK. Puede seguirlo en www.colindgordon.co.uk
