El operario del centro de control de Adif en Atocha que autorizó la reanudación de la marcha del AVE implicado en el siniestro de Urda se acogió este viernes a su derecho a no declarar ante la Guardia Civil.
La negativa a testificar coincide con las explicaciones del ministro de Transportes, Óscar Puente, quien defendió que la sala operaba en circunstancias de absoluta normalidad y descartó problemas de infradotación de plantilla, un mes después de que los sindicatos alertaran sobre jornadas laborales maratonianas y agotamiento extremo en el sector ferroviario.
El trágico choque entre los trenes en Toledo, que hasta el momento se salda con 69 víctimas mortales y más de doscientos heridos, mantiene bajo lupa los protocolos de seguridad y las decisiones tomadas en el puesto de mando madrileño.
Según los datos aportados por el Ejecutivo, el controlador que dio luz verde al convoy llevaba dos horas en su puesto, el mismo tiempo que el resto del turno de dieciséis profesionales presentes en la sala durante la mañana del accidente. El primer informe técnico de la AITAT advierte de que el tren infractor circulaba a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora en el momento del impacto contra el convoy que permanecía detenido en la vía.
Las declaraciones oficiales chocan frontalmente con las denuncias sindicales previas. A principios de septiembre, la central CSIF advirtió públicamente sobre las condiciones operativas en Adif, alertando de turnos de hasta doce horas y la concatenación de hasta cinco noches consecutivas que multiplicaban el desgaste físico y mental de la plantilla.
Aunque el sindicato comparó a los controladores ferroviarios con los aéreos por la magnitud de su responsabilidad sobre trenes circulando a alta velocidad, el ministro rechazó que el servicio sufriera carencias estructurales de personal, defendiendo que la plantilla de los centros de control ha crecido significativamente desde 2016 hasta alcanzar los 1.33 agentes destinados en Atocha.
El debate político y técnico gira ahora en torno a la cadena de fallos que precedió a la colisión, especialmente tras confirmarse que el sistema automático de seguridad LZB se encontraba inoperativo en el tramo.
Los protocolos vigentes estipulan que, ante una incidencia de esta naturaleza, los trenes deben avanzar estrictamente bajo el régimen de marcha a la vista con un límite máximo de 40 kilómetros por hora.
El ministro reconoció que el Gobierno revisará los protocolos, la formación y los sistemas de verificación, admitiendo que existen aspectos susceptibles de corrección mientras la investigación judicial continúa su curso sin descartar ninguna hipótesis sobre fallos estructurales o humanos.
«¿Pretendo decir con esto que no hay nada que corregir? Por supuesto que no», admitió el ministro durante su comparecencia pública para valorar el alcance de la emergencia.
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